華為汽車放手一搏——手機業務複蘇後，當初扮演"救兵"角色的華為汽車業務如何定位？

anlimin.blog.caixin.com zhangerchi.blog.caixin.com 對華為合作汽車品牌"問界"來說，"金九銀十"成色可觀。10月7日，問界宣稱，新款M7車型上市不到一個月，收穫訂單超過5萬輛。10月13日，華為終端有限公司（下稱"華為終端"）CEO余承東通過社交媒體"報喜"，新款問界M7訂單超過了6萬輛。這些客戶繳納了5000元不可退的訂金，意味着訂單轉化為實際銷量的概率很高。

問界由華為和賽力斯（601127.SH）合作打造，此前主要車型是M5和M7。新款M7爆單出乎兩家公司意料。余承東專門到工廠督戰，宣佈額外追加10 億元用于保交付。內部人士告訴財新，賽力斯已向供應商發函要求增加零部件供應，至11月1日，新款M7 的產能要從 10 月初的每天 450 輛提升至 750 輛。

華為在問界項目中占據主導地位，新車型均由華為發佈。2022年問界年銷量超過7萬輛，但2023年以來陷入持續低迷，銷量不增反減。新款M7售價比舊款下調約4萬元，配置還有所增加，終於扭轉局面。

余承東一直期待打一個翻身仗。10月6日晚間，他在社交媒體上感慨，問界"起死回生"。

華為終端方面甚至認為，問界或已迎來自己的"Mate 7時刻"。Mate 7是在2014年發佈的旗艦手機，一舉扭轉了華為手機在消費者心中的低端印象，也幫助余承東頂住了內部"下課"的壓力。

當前，華為終端突破重重技術封鎖，發佈了新款旗艦手機Mate 60系列，也為汽車業務提供了額外助力。國聯證券研報指出，華為渠道門店往往同時銷售手機和汽車，Mate 60系列手機引爆銷量，吸引大批顧客到店，對問界汽車產生引流作用。

余承東正醞釀乘勢而上，他手中還有兩張"王牌"。

9月25日，他在華為秋季產品發佈會接連預告智界S7和問界M9兩款新車，計劃分別于11月和12月上市。M9是問界品牌旗艦車型，余承東宣稱是"1000 萬元以內最好的SUV"。"智界"是華為與奇瑞汽車合作打造的新品牌，S7是智選車業務的首款轎車，將首發鴻蒙 4.0 座艙系統。

據財新瞭解，華為還將和北汽藍穀（600733.

SH）、江淮汽車（600418.SH）合作新品牌。今後，"界"字系列品牌會共同組成智選車品牌聯盟。華為將擇機公佈消息。

智選車是華為汽車業務主要合作模式之一。在該模式下，車型設計、聯合研發、銷售等環節都由華為主要負責，這些車型還會搭載大量華為零部件。2020 年遭受美國制裁後，華為的手機業務日漸萎縮。為了保住終端產品銷售渠道，余承東一手主導在華為終端內部孵化出智選車模式。

2022年問界熱銷，幫助華為終端度過了最艱難的階段，當年華為手機僅銷售2800萬部。知情人士介紹，在智選車合作模式中，華為不僅能夠通過技術授權和零部件銷售獲得收入，手機銷售門店賣車也有可觀提成。

爭議也一直伴隨着智選車。華為2019年5月就對外明確強調"不造車"，智選車模式卻處於"打擦邊球"狀態。從"幫助車企賣好車"一步步深入，延伸到產品定義、開發、質量控制、售後服務等環節，華為汽車業務無限接近造車。

除了數量有限的智選車合作伙伴，絕大部分汽車公司擔心華為遲早會造車，自己只是被拿來"練手"，不願意採購華為系統和零部件，這客觀上阻礙了華為擴張零部件業務覆蓋範圍。

智選車銷量尚可時，華為汽車業務還能勉強維持平衡。但2023年，問界銷量一蹶不振，市場表現無法支撐投資和收益良性循環，智選車模式在華為內部承受壓力。

不願具名的華為內部人士認為，智選車銷量如果遲遲沒有改觀，就無法證明其盈利前景，華為可能會重新評估汽車業務方向和重要性。他判斷，余承東大概率會乘當前銷量反彈勢頭放手一搏。

手機強勢回歸

華為啓動智選車業務，最初是為了填補手機銷量下滑造成的業績窟窿。"惟一能夠彌補手機產品供應缺失的，只有智能電動汽車。"2021年4月，余承東在上海宣佈華為賣車的儀式上說。

當時受美國制裁影響，華為既無法生產自研的手機芯片，又不能從美國芯片廠商那裡買到5G芯片，手機業務只能靠高通的4G芯片"續命"，不得不剝離出售子品牌榮耀手機，市場被迫拱手讓人。根據華為年報，終端業務集團在2021年錄得收入2434億元，同比減少49.6%，2022年的收入繼續同比下滑12% 至 2145 億元。

負面影響波及華為遍佈全國的經銷商。一名經銷商告訴財新，2022年大部分華為經銷商都處於虧損 狀態。2023年3月，華為在渠道大會上透露，下半年發佈的Mate 60系列有望回歸5G。"如果不是有這個盼頭，好多經銷商都堅持不下去了。"上述經銷商說。

8月29日，Mate 60 Pro"未發先售"，突擊上市。

此後至今，Mate60系列手機市場行情一直緊俏。外界對華為終端業務的預期轉向樂觀。

市場機構Counterpoint高級分析師Ivan Lam預計，至2023年底，華為手機在國內市場的份額有望從過去的10%—12%，增長至15%以上。天風國際證券分析師郭明錤預計，在排除非商業風險前提下，華為手機2023年出貨量將增加65%至3800萬部，並在2024 年達到 6000 萬部以上。

手機產品回歸，還意味着華為在芯片國產化上取得突破。根據國外分析機構TechInsights的拆機報告，Mate 60 Pro 為 5G 手機，搭載的麒麟 9000S 芯片為 7 納米制程。

9月25日，多款終端新品在華為秋季產品發佈會亮相。平板電腦新產品同樣使用麒麟9000S芯片，無線耳機和電視新產品分別使用華為自研的麒麟A2芯片和鴻鵠 900 芯片。

上一代的麒麟A1芯片發佈于2019年9月，是華為專為可穿戴設備設計的。上一代鴻鵠818芯片發佈于2019年，用于華為電視。時隔三年，華為一系列芯片煥新突圍，顯示供應瓶頸得到有效緩解。

華為還希望在軟件上與安卓生態實現切割。余承東稱，華為正全面啓動鴻蒙原生應用，HarmonyOS NEXT開發者預覽版將在2024年一季度開放，該版本不再支持安卓應用。屆時，華為將與蘋果一樣，完全掌控自己的軟件生態。

手機業務複蘇後，當初扮演救兵角色的華為汽車業務如何定位，備受市場關注。

在技術層面，二者具有協同效應。麒麟9000S芯片經過車規級改造之後，就可以用于驅動汽車座艙屏幕。此外，華為自動駕駛系統採用的是自研AI芯片昇騰。該芯片發佈于2019年，採用台積電的7納米工藝。過去幾年，華為一直靠存貨"續命"。如今華為實現7納米制程自給，意味着自動駕駛芯片可以放量供應，並繼續迭代。

在銷售層面，余承東試圖構建強關聯。9月12 日，在問界新款M7的上市發佈會上，他宣佈，首期購買新M7的消費者能夠獲得Mate 60系列手機或折疊屏手機Mate X5的優先購買權。10月1日，長安汽車（000625.SZ）與華為智能汽車解決方案業務單元（下稱"車BU"）深度合作的新能源汽車品牌阿維塔亦宣佈，既有車主如果邀請到好友購車，可以獲得 Mate 60 Pro 的阿維塔特別版。

實際上，現在還不是談論汽車和手機業務孰輕孰重的時候。TechInsights 副主席丹 ? 哈切森（Dan Hutcheson）認為，美國制裁並未解除，麒麟 9000S 芯片很可能引發比現在更多的限制。

9月19日，美國商務部長吉娜 ? 雷蒙多（Gina Raimondo）在美國國會聽證會上稱，當她看到華為新手機時顯然是不悅的，只要發現可信的證據，能夠證明任何公司繞過了美國的出口管制，美國商務部都會進行調查。

接近華為終端的人士稱，華為刻意低調處理5G 手機回歸，就是希望避免制裁變本加厲，在這種風險之下，華為終端不會放棄智選車業務。

另一名熟悉華為終端的人士也認為，智選車已經和多家車企達成合作關係，品牌聯盟和渠道建設事宜都在推進之中，這一獨特模式只要可以走通，華為終 端業務就找到了"第二增長曲線"。

智選車借勢擴張

問界品牌下一款新車型是M9，智界第一款車型是S7。兩款車型上市後，智選車業務將告別單打獨鬥，進入品牌矩陣階段。

"M9和S7能夠完整體現華為的汽車技術能力。"不願具名的華為內部人士說，這兩款車型搭載了華為全棧零部件，以及最新版本的鴻蒙智能座艙和高階智能駕駛系統 ADS（Advanced Driving System）。華為還吸取經驗教訓，全面提升了產品的設計和品質。

如果說問界M5和M7車型是在賽力斯固有車型基礎上不斷修補，年底上市的M9就是華為真正意義上全新打造的一款車型。M9預計售價區間在50萬至60萬元。華為智選車合作車企人士認為，M9是問界品牌旗艦車型，它如果能在這一價位站穩腳跟，還能帶動既有產品的市場表現。

智界S7車型肩負更多戰略意義和銷量重任，它要證明華為多品牌運營能力。接近奇瑞汽車的人士告訴財新，智界S7瞄準高端智能電動汽車市場，"目標很明確，就是要上量"。

據財新瞭解，智界品牌下一款車型也在緊鑼密鼓研發之中，預計2024年中推出。安徽省蕪湖市政府計劃建設一座智界專屬工廠，當地政府投資平台與華為和奇瑞汽車簽署了對賭協議，智界品牌需要達到承諾的銷量規模。

熟悉華為智選車業務的人士告訴財新，華為智選車其他品牌的名稱已基本確定，以"享界"同北汽藍穀（600733.SH）合作，用"傲界"和江淮汽車（600418.

SH）合作。華為和這些車企還未公佈相關信息，名稱不排除會有調整。

這名人士透露，華為還將組建智選車技術生態聯盟"鴻蒙智行"。余承東一直希望智選車能夠通過品牌聯盟方式擴大產品陣營。2023年初，他在接受媒體採訪時說："我們一個打不過，幾個兄弟一起打。"余承東曾先後嘗試使用"HUAWEI問界"和"問界"作為聯盟統一品牌，最終都未如願。"界"字品牌如能聚集到統一聯盟旗幟之下，旗手非余承東莫屬。

享界、傲界新車型會陸續推向市場。8月14日，北汽藍穀發佈公告確認，北汽新能源將與華為終端開展智選車合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車，新車型基於北汽新能源BE22平台開發，計劃于2024 年上市。

知情人士稱，這款產品平台來自奔馳，北汽新能源會將其升級為高端純電動智能網聯汽車平台。"新車型定位要比智界高端，樣車已經在測試，非常漂亮。"接近北汽藍穀的人士告訴財新。

江淮汽車智選車項目進展最慢。按照規劃，雙方將合作打造超豪華品牌車型，售價可能在50萬至100萬元。接近江淮汽車的人士稱，目前還沒有非常明確的進展，產品預計在2025年推出。安徽省合肥市為了引入華為，已經着手為其建設工廠。相關招標文件顯示，合肥工廠將于2024年1月建成，年產能為 30 萬輛新能源乘用車。

隨着智選車品牌陣營車型陸續到位，華為銷售和售後網絡也會重新規劃。

問界是智選車首個合作品牌，銷售和售後服務模式逐步暴露出問題。按照雙方分工，問界車型主要在華為終端渠道銷售，車輛交付和售後服務由賽力斯招募投資人建設的用戶中心負責，用戶中心同樣銷售新車。

兩個渠道在實際運作時存在競爭關係。比如用戶中心銷售人員可能會開出優惠條件，勸說消費者退掉華為終端渠道訂單，轉向用戶中心。同時，華為對售後服務沒有掌控力，消費者體驗如果不好又會影響華為口碑。此外，華為終端門店面積有限，無法滿足智選車聯盟多個車型同時展示要求。

據財新瞭解，華為計劃為智選車生態聯盟品牌建立單獨的銷售渠道，該渠道仍以華為終端為基礎，同時招募外部經銷商加盟。華為終端還在籌劃打造鴻蒙智行 App，作為智選車品牌統一線上入口。

上述熟悉華為智選車的人士認為，華為擁有強大的學習和改進能力，問界M7改進前後表現"判若兩車"就是例證，這些能力會繼續體現在其他智選車品牌上。

車 BU 何去何從

新款M7帶動智選業務反彈，逼迫同行重新審視華為汽車業務。一名第三方智庫機構人士稱，現在車企制定戰略時都將華為視作同業競爭對手。這讓華為汽車業務另一大板塊車 BU處境尷尬。

車BU成立于2019年5月。以汽車行業向電動化、智能化轉型為背景，車BU想要成為智能汽車時代的"增量零部件供應商"。這種定位決定車BU要尋找體量大的企業客戶。

但2020年11月，車BU交由華為終端管轄，2021年4月，智選車模式橫空出世，這些變化模糊了兩大業務之間的界線。2021年5月，余承東兼任車BU的CEO。他同時執掌智選車、車BU，外界更是將二者視為一體。據財新瞭解，這幾年實際運營下來，車 BU目前最大的"客戶"就是華為智選車。

華為智選車業務不足以支撐起車BU。特斯拉（NASDAQ：TSLA）和比亞迪（002594.SZ）都是汽車行業垂直整合成功案例，但它們選擇這一模式都有特殊原因。比如特斯拉初創時，很多部件找不到符合條件的供應商，只得自研；比亞迪是從電池企業跨界造車，電池本來是它的主業，隨後比亞迪逐步發展出自有零部件體系。不可忽視的是，特斯拉和比亞迪是全球銷量最大的兩家新能源車企，其他企業難以複制。

華為智選車和車BU的經營結果既脫離了車BU 成立時的初衷，又限制了車 BU的成長空間。

余承東曾公開稱，車BU是華為惟一虧損的業務單元，每年研發投入超過10億美元。華為2023年半年財報顯示，車BU營收只有10億元，不僅與投入規模不匹配，在華為上半年3109億元的銷售收入中也顯得微不足道。華為車BU最初對標"智能汽車時代的博世"，可資對比的是，博世2022年在華銷售收入達 1323 億元。

要想增收扭虧，車BU勢必調整。在業務層面，車 BU醞釀戰略性放棄部分產品，主打差異化產品。

車BU方面向財新介紹，當前車BU包含智能駕駛、智能座艙、智能車雲服務、智能車控、智能車載光幾大技術板塊。其中，智能駕駛和智能座艙是華為研發投入較多、比較有競爭力的板塊。車BU拒絕透露會放棄哪些具體業務和產品。

車BU方面稱，新款M7訂單中，智能駕駛版占比超過一半，證明市場認可華為智能化方面的技術能力，車 BU還會探索更低成本技術方案。

更重要的還是厘清車BU和智選車的關係。智選車高歌猛進之時，車BU釋放出回歸最初定位的信號。

9月21日，華為任命光產品線總裁靳玉志替代余承東擔任車 BU CEO，余承東將轉任車 BU董事長。

接近車BU的人士介紹，靳玉志原來負責華為核心業務光產品線，團隊超過1萬人，有豐富的業務開拓和生態建設經驗。熟悉華為的人士介紹，在華為組 織管理架構中，董事長不負責日常經營，人事調整有利於車 BU獲得更大發展空間，放手開拓更多客戶。

此前，外界曾傳出消息，華為謀求車BU完全獨立發展，在與重慶市國資接洽出售事宜，華為公開否認了這一消息。據財新瞭解，當時雙方分歧在於售價，現在談判可能重啓，其他意向方還包括上海市和合肥市國資。

不願具名的華為合作車企技術負責人稱，汽車行業需要一個具有市場競爭力的智能汽車解決方案供應商，而不是一個新的汽車品牌。

華為內部對於車BU去向衆說紛紜。一名華為高層人士稱，華為歷史上每次出售業務都是迫不得已，比如出售榮耀和x86服務器業務均是因為美國芯片供應不足，車BU目前的局面還沒到華為下決心"賣兒賣女"的程度。

無論是哪種方案，車BU得到一定或者完全的自主性，無形中會對智選車業務形成掣肘。接近車BU 的人士稱，原來智選車和車BU由一個人統管，其他車企難免會認為，車BU會把最新、最好的系統和零部件供應給智選車，價格還可能更低，其他車企享受不到這樣的待遇，就不願意與車BU合作。車BU人事調整傳達出與智選車解綁預期，其他車企可能會重新考慮，而車BU賣給其他車企的智能化部件越多，智選車的差異化優勢就越不明顯。

智選車面向個人客戶，車BU面向企業用戶，兩大戰略方向究竟以誰為主，華為迄今沒有明確如何取捨。

華為優勢與挑戰

行業公認，電動汽車下半場是智能化，這是華為強項。

在9月12日舉行的新款M7發佈會上，余承東宣稱，到2023年12月，華為高階智駕系統將能通行全國，不再依賴高精度地圖。華為原本計劃在三季度將高階智駕系統覆蓋範圍推廣到15座城市，四季度擴大至45座城市。余承東最新表態意味着華為智駕系統要加速落地。

除了智能駕駛，汽車智能化另一主要表現是智能座艙。華為終端內部人士稱，華為鴻蒙系統可以移植到汽車上，將來與安卓完成切割後，華為將使用自研芯片搭配自研系統，消費者在汽車上的體驗會比現在更加簡潔、流暢。

不過，技術優勢不意味着華為汽車必然成功。國內智能電動汽車相互拼殺趨於白熱化，各股新舊勢力使出渾身解數，惟恐遭淘汰出局。

華為智選新車型所在的細分市場強手如林。9月，特斯拉上線了改款Model 3，它是智界S7的直接對手。

特斯拉智能駕駛系統 FSD（Full Self-Driving）一直期待在中國落地，一旦實現將賦予改款 Model 3 更大勢能。

特斯拉CEO馬斯克曾公開稱，在2023年內，FSD系統表現會優于人類駕駛員。8月25日，他在線直播了FSD最新版本的實際道路表現。據馬斯克介紹，新版本取消了所有人工編寫的規則，變成神經網絡模型。在40多分鐘的直播中，馬斯克只接管了一次。從業人士認為，完全神經網絡模型的技術上限比較高，有實現無人駕駛的潛力。

小鵬汽車（NYSE：XPEV）也于 9 月發佈旗艦車型新款G9，定價區間與問界新M7重合。小鵬汽車同樣以智能化見長，是行業公認的頭部企業。

問界M9瞄準的是理想汽車（NASDAQ：LI）暢銷車型L9，它能否撼動L9鮮明的家庭用車標簽有待觀察。此外，理想汽車計劃在年底發佈純電動旗艦MPV車型 MEGA，對 M9 形成夾擊之勢。

華為內部人士坦承，相比這些競爭對手，智選車產品價格可能沒有優勢。從年初開始，國內汽車市場就在價格戰深淵中掙扎，多家車企近期分拆產品權益，降低購車門檻。"這表明市場需求不高，而且消費者購買力在下滑。"上述人士說。

車BU既要挑戰博世等老牌汽車零部件供應商，又要與大疆車載、Momenta等新晉國內廠商廝殺，競爭壓力絲毫不亞于智選車。

在這種市場環境下，華為智選車整車和車BU零部件能否實現利潤面臨挑戰。一名汽車軟件系統供應商高層人士稱，從科技企業跨界到汽車行業的人容易低估汽車產品複雜度。

她以微信舉例，微信使用者數以億計，規模海量，軟件複用又幾乎沒有邊際成本，不管企業在開發階段付出多高成本，相對於收益都微不足道。而汽車產品完全不同，即便是全世界銷量最高的車型，一年也只有100萬輛，大部分車型的年銷量在幾萬到幾十萬輛之間。這名人士認為，如果科技企業仍然按照慣性展開研發，應用規模又無法迅速擴大，大舉投入的成本難以收回。

"車企成本控制非常嚴苛，增加一個幾百元的配置都要反複論證收益和必要性。如果一項功能對消費者來說價值感知不明顯，車企就會非常猶豫。打個比方，華為鴻蒙系統可以做到99分，如果另一個供應商可以更便宜做到95分，你作為車企會怎麼選？"她問道。

8 月 25 日，上汽集團（600104.SH）展示了與OPPO合作開發的智能座艙系統，從功能表現看，與目前的鴻蒙並無本質差異。

這名人士還指出，軟件層面的新技術相對容易追趕，反而是製造環節需要時間積累，無法集中資源在短時間內攻克，這恰恰是智選車合作模式的短板。上汽集團智己品牌高層人士近日在一場媒體溝通會上稱，某款"網紅車型"其他都很好，就是車差點。在場人士猜測這是暗諷新款 M7。

智選車模式還面臨合作伙伴的變數和風險。熟悉華為終端的人士舉例稱，賽力斯最初與華為合作時已在生死邊緣，完全是抱着"死馬當成活馬醫"的心態，而賽力斯壯大之後，可能會對華為合作模式提出新的要求，比如調整收益分成比例等。智選車聯盟內，四個合作品牌定位和車企狀態也不相同，華為可能很難協調這些車企不同的利益訴求。一名華為智選車合作車企人士亦稱，希望華為可以跑通智選車模式，但在中國組建聯盟很少能成功。

從2019年4月華為正式宣佈進軍汽車業至今，時間已經過去了四年。在汽車行業轉型期，華為能不能蹚出一條新路，既關乎自身前景，也會影響其他走在造車路上的科技企業。